Les lignes maritimes en pleine réorganisation dans l'ocean Indien
Thématique :
COI,
La Reunion
CLICANOO.COM | Publié le 23 novembre 2008
PORTS. Avec la décision du groupe CMA-CGM de réformer sa ligne en direction de l’Australie sans plus faire escale à La Réunion et celle de créer une nouvelle desserte des ports des Mascareignes, le transport maritime de la zone est en plein chamboulement.
CMA-CGM, géant maritime, modifie en profondeur sa desserte de l’océan Indien. En faisant de Djibouti son hub de transbordement à destination des ports des Mascareignes, sa filiale Delmas va réduire la voilure des navires arrivant à La Réunion. La nouvelle ligne Mascareignes Express, de courte distance, devrait être assurée d’ici la fin du mois par quatre navires d’une capacité d’entre 1 300 et 1 700 EVP (*). Les escales se feront chaque semaine aux Seychelles, Maurice, Madagascar, Mayotte et La Réunion. Désormais, il faudra compte une quarantaine de jours depuis Le Havre pour gagner le département au lieu de 21 jours. À cela s’ajoute la décision du groupe de refondre sa ligne Nemo (Nord Europe Méditerranée Océanie). Cette dernière relie désormais directement l’Europe à l’Australie en passant par le canal de Suez, sans faire escale ni à La Réunion, ni à Maurice. Or, c’est la décision de cette même compagnie en octobre 2007 d’utiliser nos quais comme port de transbordement dans l’océan Indien, qui avait fait nettement augmenter ce segment de l’activité. En 2007, le nombre de conteneurs en transit pour d’autres destinations avait presque doublé (6 497 EVP). La lancée s’est poursuivie en 2008.
Un trafic “versatile”
Du coup, Port-Réunion, en tout cas le concessionnaire la Chambre de commerce et d’industrie, qui comptait sur l’engorgement de Port-Louis et une productivité plus grande afin de croquer dans le marché du transbordement dans la zone, doit revoir ses prévisions à la baisse. Certes, le trafic de transbordement reste minoritaire, mais c’est un manque à gagner. Alain Gaudin, président de la commission port à la CCIR, concessionnaire de Port-Réunion, compte sur “un changement de stratégie de la compagnie maritime”. Il espère également que “les autres compagnies ne suivent pas le même chemin (2)”. Les investissements consentis pour améliorer le traitement des conteneurs (quatrième portique arrivé en 2007) et l’extension des zones de stockages, qui vont passer “de 12,7 hectares à 17 hectares d’ici quatre à cinq mois, il nous reste encore des aménagements à terminer (N.D.L.R. : pour un coût de plus de 3 millions d’euros)”, ne seront pourtant pas inutiles. Et pour cause, le trafic n’a pas vocation à se tarir. Les besoins d’une population toujours en augmentation devraient soutenir la croissance (plus de 5 % par an en moyenne depuis dix ans), mais ce secteur risque fortement de chuter. Pour Jean de La Perrière, président du syndicat des entrepreneurs de manutention portuaire, le marché du transbordement est “versatile”. Il poursuit : “Nous sommes plus compétitifs sur le plan technique et opérationnel que Port-Louis, mais plus cher. En revanche, nous pouvons espérer capter une partie du trafic lorsque Port Louis est embouteillée”. Pour Jean-Marie Coupu, le directeur des Affaires maritimes, cette décision est “une clarification, puisque la régularité du service reste un vrai enjeu pour le monde économique réunionnais”. Il poursuit : “Par ailleurs, La Réunion sera desservie avant Maurice, où les retards sont monnaie courante”. Quant à Mayotte, c’est “un vrai plus”. En l’espace de trois ans, CMA-CGM a modifié quatre fois sa desserte de l’île et de l’océan Indien. Preuve de l’aspect changeant des lignes commerciales maritimes.
(1) : Équivalent vingt pieds est une unité de mesure de conteneur. (2) : Maersk transborde à Salaalah et MSC a une liaison directe sur l’île.
PORTS. Avec la décision du groupe CMA-CGM de réformer sa ligne en direction de l’Australie sans plus faire escale à La Réunion et celle de créer une nouvelle desserte des ports des Mascareignes, le transport maritime de la zone est en plein chamboulement.
CMA-CGM, géant maritime, modifie en profondeur sa desserte de l’océan Indien. En faisant de Djibouti son hub de transbordement à destination des ports des Mascareignes, sa filiale Delmas va réduire la voilure des navires arrivant à La Réunion. La nouvelle ligne Mascareignes Express, de courte distance, devrait être assurée d’ici la fin du mois par quatre navires d’une capacité d’entre 1 300 et 1 700 EVP (*). Les escales se feront chaque semaine aux Seychelles, Maurice, Madagascar, Mayotte et La Réunion. Désormais, il faudra compte une quarantaine de jours depuis Le Havre pour gagner le département au lieu de 21 jours. À cela s’ajoute la décision du groupe de refondre sa ligne Nemo (Nord Europe Méditerranée Océanie). Cette dernière relie désormais directement l’Europe à l’Australie en passant par le canal de Suez, sans faire escale ni à La Réunion, ni à Maurice. Or, c’est la décision de cette même compagnie en octobre 2007 d’utiliser nos quais comme port de transbordement dans l’océan Indien, qui avait fait nettement augmenter ce segment de l’activité. En 2007, le nombre de conteneurs en transit pour d’autres destinations avait presque doublé (6 497 EVP). La lancée s’est poursuivie en 2008.
Un trafic “versatile”
Du coup, Port-Réunion, en tout cas le concessionnaire la Chambre de commerce et d’industrie, qui comptait sur l’engorgement de Port-Louis et une productivité plus grande afin de croquer dans le marché du transbordement dans la zone, doit revoir ses prévisions à la baisse. Certes, le trafic de transbordement reste minoritaire, mais c’est un manque à gagner. Alain Gaudin, président de la commission port à la CCIR, concessionnaire de Port-Réunion, compte sur “un changement de stratégie de la compagnie maritime”. Il espère également que “les autres compagnies ne suivent pas le même chemin (2)”. Les investissements consentis pour améliorer le traitement des conteneurs (quatrième portique arrivé en 2007) et l’extension des zones de stockages, qui vont passer “de 12,7 hectares à 17 hectares d’ici quatre à cinq mois, il nous reste encore des aménagements à terminer (N.D.L.R. : pour un coût de plus de 3 millions d’euros)”, ne seront pourtant pas inutiles. Et pour cause, le trafic n’a pas vocation à se tarir. Les besoins d’une population toujours en augmentation devraient soutenir la croissance (plus de 5 % par an en moyenne depuis dix ans), mais ce secteur risque fortement de chuter. Pour Jean de La Perrière, président du syndicat des entrepreneurs de manutention portuaire, le marché du transbordement est “versatile”. Il poursuit : “Nous sommes plus compétitifs sur le plan technique et opérationnel que Port-Louis, mais plus cher. En revanche, nous pouvons espérer capter une partie du trafic lorsque Port Louis est embouteillée”. Pour Jean-Marie Coupu, le directeur des Affaires maritimes, cette décision est “une clarification, puisque la régularité du service reste un vrai enjeu pour le monde économique réunionnais”. Il poursuit : “Par ailleurs, La Réunion sera desservie avant Maurice, où les retards sont monnaie courante”. Quant à Mayotte, c’est “un vrai plus”. En l’espace de trois ans, CMA-CGM a modifié quatre fois sa desserte de l’île et de l’océan Indien. Preuve de l’aspect changeant des lignes commerciales maritimes.
(1) : Équivalent vingt pieds est une unité de mesure de conteneur. (2) : Maersk transborde à Salaalah et MSC a une liaison directe sur l’île.
